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WRX S4は4輪ホイールアライメント調整で左流れ改善 [アライメント]
HKS GT3RSタービンでファーストステップ [インプレッサ]
オートザム AZ-1 ロアジョイント交換 [AZ-1]
もう25年位のお付合いになりますね。
マツダ オートザム AZ-1は、毎年この時期にご入庫いただいています。今回は車検整備です。
フロントロアアームのボールジョイント部にガタつきがありました。悪化すると抜けてしまうこともある非常に危険な部分です。リフトアップ状態では突っ張ってガタが消えますが、1G状態を再現するとガタを確認できます。メカニックの勘とキャリアでこういった部分も見逃しません。ボールジョイント一体のロアームを交換します。
4年程前のエンジンオーバーホールでは、要所にWPC加工も施しました。24万キロを超えても至って好調です。
整備が終わって週明けの検査までしばし保管。
なぜか赤色のクルマと一緒になることが多い気します。魅力的な一台ですね。
マツダ オートザム AZ-1は、毎年この時期にご入庫いただいています。今回は車検整備です。
フロントロアアームのボールジョイント部にガタつきがありました。悪化すると抜けてしまうこともある非常に危険な部分です。リフトアップ状態では突っ張ってガタが消えますが、1G状態を再現するとガタを確認できます。メカニックの勘とキャリアでこういった部分も見逃しません。ボールジョイント一体のロアームを交換します。
4年程前のエンジンオーバーホールでは、要所にWPC加工も施しました。24万キロを超えても至って好調です。
整備が終わって週明けの検査までしばし保管。
なぜか赤色のクルマと一緒になることが多い気します。魅力的な一台ですね。
新年営業開始です。 [お知らせ]
今年も一年ありがとうございました! [お知らせ]
ECU設定値変更 ファーストアイドル回転数 [ECUセッティング]
GC8D型インプレッサ エンジンオーバーホール VABブロック流用
インプレッサWRX STIは1997年式。オーバーヒート歴やオイル漏れなど不具合が重なって、エンジン本体に手を入れないといけない状態です。何度かの打合せご相談ののち、今回エンジンオーバーホールに着手となりました。
エンジンの型式はEJ20K。オープンデッキのシリンダーは中でも弱いタイプです。ピストンクリアランスは摩耗よりも真円度が限界を超えています。ホーニング跡(クロスハッチ)が残っている位の状態なのですが、スラスト方向に変形して楕円のボア寸法になっていました。
想像の通りメタルの摩耗はかなり進んでいて、クランクピンのキズも深い状態。腰下はVABのショートブロックを採用することに決定。オーナー様も状態を見てご納得いただきました。
バルブは研磨してリフェイス、再使用します。バルブシートとすり合わせをして確認。摩耗は許容範囲でした。
平行して進めたインマニの結晶塗装。下地処理して色の染まりを良くしてから焼き付け。オリジナルの色味に復元できているでしょうか。
インジェクターはIRSさんにお願いしてオーバーホール。レポートによると洗浄前のバラつきは見事に改善されて、噴射量がそろって帰ってきました。スプレーパターンも良好です。
ターボチャージャー「IHI VF28」はスピードボックスさんにオーバーホール依頼。交換した古いベアリングの内一つは、少しゴロゴロした感触でした。異音が発生する寸前だったのかもしれません。
バルブクリアランスの調整はストックのシムを使用します。生産終了品ですから希少な小部品です。
エキマニは東名パワード製に交換します。激しいオイル漏れで純正マニは遮熱板の中までびちゃびちゃ。フランジのスチール部も焼け落ち、痩せているような状態で再使用不可でした。非等長マニの雰囲気はそのままに4→1の集合でレスポンスアップも狙えます。東名さん、相変わらず仕上がり良いですよね。
エンジン搭載時はエキマニ変更の分、ハーネスの取り回し変更などが必要です。大きく逃がして熱対策も施しました。
燃料を入れ替えてからエンジン始動。油温・水温などを管理しながらシャシダイナモ、ダイナパックで慣らし運転を行いました。
仕上げにフードインシュレーターを交換して完成です。こういった部品を供給し続けてくれるのはありがたいですよね。
SG5フォレスター 異音からハブベアリング交換 [一般整備]
BR9型レガシィ 足回りやクラッチなどメンテナンス 4輪アライメント調整で仕上げ [アライメント]
BR9型レガシィは足回りやクラッチなど多くの整備を実施。4輪ホイールアライメント調整で仕上げとなりました。
ショックアブソーバーは、tSパーツを流用。STIコイルスプリングとの組み合わせです。
ハブベアリングはユニットタイプですが、錆で固着が酷く分離が困難でした。フロントはナックルも交換。リヤは修正して再使用します。
リヤ回りはSTIラテラルリンクセットやアーム類を交換します。ブッシュは経年・距離なりの痛みが進んで亀裂が入っています。
続いてクラッチオーバーホール。このタイプはマウント類のレイアウトが独特なので、ちょっと手順が変わってきます。エンジン本体をホールドしつつミッションを降ろします。
作業中に見つかったブローバイホースの亀裂部分。リークしていますので新品に交換です。
ステアリングギヤボックスが原因の違和感は「コクコク」といったちょっと嫌な感触。ラック&ピニオンのギヤに遊びが出ている様子です。ギヤボックスをアッセンブリ交換、クレードルごと脱着しての作業です。
こちらも作業中にみつかったラジエターの液漏れ。koyo製の純正同等品に交換します。冷却や耐久性は実証済みのラジエターです。
エアコンの効きが悪くなった症状は、ガス量の減少が原因でした。漏れは修理をするほどではないスローリークのようです。エアコンラインを洗浄してから充填を行う「BOSCH ACS751」が活躍します。
ショック慣らし中の印象をお伺いしたところ、「ギャップをうまくいなしてくれて、安定しているよ」と好印象でした。「tS」専用設計のショックの良さが決まりましたね。BILSTEINの走りを楽しんでください。ありがとうございました!
ショックアブソーバーは、tSパーツを流用。STIコイルスプリングとの組み合わせです。
ハブベアリングはユニットタイプですが、錆で固着が酷く分離が困難でした。フロントはナックルも交換。リヤは修正して再使用します。
リヤ回りはSTIラテラルリンクセットやアーム類を交換します。ブッシュは経年・距離なりの痛みが進んで亀裂が入っています。
続いてクラッチオーバーホール。このタイプはマウント類のレイアウトが独特なので、ちょっと手順が変わってきます。エンジン本体をホールドしつつミッションを降ろします。
作業中に見つかったブローバイホースの亀裂部分。リークしていますので新品に交換です。
ステアリングギヤボックスが原因の違和感は「コクコク」といったちょっと嫌な感触。ラック&ピニオンのギヤに遊びが出ている様子です。ギヤボックスをアッセンブリ交換、クレードルごと脱着しての作業です。
こちらも作業中にみつかったラジエターの液漏れ。koyo製の純正同等品に交換します。冷却や耐久性は実証済みのラジエターです。
エアコンの効きが悪くなった症状は、ガス量の減少が原因でした。漏れは修理をするほどではないスローリークのようです。エアコンラインを洗浄してから充填を行う「BOSCH ACS751」が活躍します。
ショック慣らし中の印象をお伺いしたところ、「ギャップをうまくいなしてくれて、安定しているよ」と好印象でした。「tS」専用設計のショックの良さが決まりましたね。BILSTEINの走りを楽しんでください。ありがとうございました!
GDBインプレッサ VABシリンダヘッド流用 エンジンオーバーホール [インプレッサ]
2002年型GDBインプレッサはエンジン不調からコンプレッションの測定。かなり低下しているシリンダが見つかりました。
オーナー様と相談の結果、エンジンオーバーホールに着手。状態を確認していきます。
圧縮圧力の低下はバルブシートの摩耗が原因でした。クリアランスがなくなったエキゾーストバルブ側から圧力が抜けていたようです。
バルブを抜いて計測してみると、2.5mmを超えるようなシート当たり幅。規定値を大きく超えています。
内燃機加工屋さんにお願いするべくシリンダを清掃。細かく点検してみるとプラグホール回りにクラックが多数。これはいけません、ヘッド交換が必要になりました。
ここでまたオーナー様とご相談。「GBD用を使ってまたクラック入ったら怖いし…」というリクエストからVABヘッドを流用することに決定。取寄せた新品のシリンダーヘッドです。
腰下もチェックしていきます。25万km近くですから摩耗が心配でしたが、ピストンクリアランスはギリギリ規定内。ピストンリングやメタルを新品にして組み上げます。
バルブは全数新品に。すり合わせを行ってVABヘッドを組み立てます。
燃焼室容量を計測してヘッドをシリンダーに載せていきます。ヘッドガスケットはいつもお世話になっている東名パワード製。
バルブクリアランス調整。バルブリフターの入れ替えを繰り返して調整します。
カムキャップを取り付けと同時に、カムシャフトセンサーブラケットを装着。GDB用のカム角センサーをVABヘッドでも装着できるようにするパーツです。
エキゾースト側のAVCSはキャンセルしますので、オイルコントールバルブホルダをプラグパネルで塞ぎます。こちらもクロスロード小山オリジナル品で近日発売予定です。
その他オイルライン、バルブ、コネクタなどVABとの違いの合わせ込みをして完成しました。コンプレッションを確認して搭載の準備へ。
配線やホースの取り回しなども見直して、少しすっきりしたエンジンルームになりました。VAB流用で強化されたGDBの走りを堪能してくださいね。ありがとうございました!
オーナー様と相談の結果、エンジンオーバーホールに着手。状態を確認していきます。
圧縮圧力の低下はバルブシートの摩耗が原因でした。クリアランスがなくなったエキゾーストバルブ側から圧力が抜けていたようです。
バルブを抜いて計測してみると、2.5mmを超えるようなシート当たり幅。規定値を大きく超えています。
内燃機加工屋さんにお願いするべくシリンダを清掃。細かく点検してみるとプラグホール回りにクラックが多数。これはいけません、ヘッド交換が必要になりました。
ここでまたオーナー様とご相談。「GBD用を使ってまたクラック入ったら怖いし…」というリクエストからVABヘッドを流用することに決定。取寄せた新品のシリンダーヘッドです。
腰下もチェックしていきます。25万km近くですから摩耗が心配でしたが、ピストンクリアランスはギリギリ規定内。ピストンリングやメタルを新品にして組み上げます。
バルブは全数新品に。すり合わせを行ってVABヘッドを組み立てます。
燃焼室容量を計測してヘッドをシリンダーに載せていきます。ヘッドガスケットはいつもお世話になっている東名パワード製。
バルブクリアランス調整。バルブリフターの入れ替えを繰り返して調整します。
カムキャップを取り付けと同時に、カムシャフトセンサーブラケットを装着。GDB用のカム角センサーをVABヘッドでも装着できるようにするパーツです。
エキゾースト側のAVCSはキャンセルしますので、オイルコントールバルブホルダをプラグパネルで塞ぎます。こちらもクロスロード小山オリジナル品で近日発売予定です。
その他オイルライン、バルブ、コネクタなどVABとの違いの合わせ込みをして完成しました。コンプレッションを確認して搭載の準備へ。
配線やホースの取り回しなども見直して、少しすっきりしたエンジンルームになりました。VAB流用で強化されたGDBの走りを堪能してくださいね。ありがとうございました!
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