VMレヴォーグ ビルシュタインショック&KIZM TECパッド
VM型レヴォーグは劣化してきた純正ビルシュタインショックから、BILSTEIN B6キットに交換です。
同時にブレーキパッドもチューニング。KIZM TEC製SS1は奥でしっかり効いてくれるパッドです。初期タッチはノーマルよりちょっとだけ強めな感じ位。とても扱いやすいセッティングになっています。
EPBタイプのリヤパッドは意外と減っていますね。VDCやブレーキLSDなどで働きが多くなっているからでしょう。減りには要注意です。
交換はスキャンツールでブレーキパッド交換モードに入れて作業します。交換後はフォルトメモリーをチェックして完成です。
ビルシュタインB6とKIZM TECブーレキパッドの走り、楽しんでくださいね！
同時にブレーキパッドもチューニング。KIZM TEC製SS1は奥でしっかり効いてくれるパッドです。初期タッチはノーマルよりちょっとだけ強めな感じ位。とても扱いやすいセッティングになっています。
EPBタイプのリヤパッドは意外と減っていますね。VDCやブレーキLSDなどで働きが多くなっているからでしょう。減りには要注意です。
交換はスキャンツールでブレーキパッド交換モードに入れて作業します。交換後はフォルトメモリーをチェックして完成です。
ビルシュタインB6とKIZM TECブーレキパッドの走り、楽しんでくださいね！
フィアットニューバルケッタ サーモスタット交換 [一般整備]
2005年式フィアットニューバルケッタはオーバークールでご入庫です。
原因はサーモスタット。取り外して水を流すとジャーと流れてしまうほどでした。シャフトが少しコケているようにも見えます。
ホースも交換したいところですが手に入りません。バンドを交換して新品のサーモハウジングAssyを慎重に組みつけます。
交換後の水温は適正になりました。これで幌開けてのドライブも快適ですね。
原因はサーモスタット。取り外して水を流すとジャーと流れてしまうほどでした。シャフトが少しコケているようにも見えます。
ホースも交換したいところですが手に入りません。バンドを交換して新品のサーモハウジングAssyを慎重に組みつけます。
交換後の水温は適正になりました。これで幌開けてのドライブも快適ですね。
BPEレガシィEZ30エンジンオーバーホール [エンジンオーバーホール]
タイミングチェーンカバー周辺からの激しいエンジンオイル漏れは、レッカーで搬入されるほどでした。38万kmオーバーの距離もあってエンジンオーバーホールに着手したのは、2006年式レガシィBPE型です。
先にお伝えしておきますが、少し(イヤかなり)長いブログになりますので、お時間のある方だけ見てくださいね。私の備忘録化していて、単調で退屈かもしれませんので…
オイル漏れはエンジンを掛けると連続して垂れるほど。アンダーカバーにはたっぷりしみ込んでいました。消音材のスポンジは撤去してアンダーカバーは再使用しました。
降ろした後は補器類の分解から。NAなのでエキゾースト系は部品少な目です。熱量が多いのか配線など硬化している部品は多かったです。
チェーンカバーには傷の感じから修理歴ありの様子。シールが強力なので割れないか心配になるくらいです。歪が出て漏れているのかもしれません。
チェーンカバーリヤ側を取るとオーリングがたくさんあります。経年や熱でゴムがやせて、シール不良がおきそうです。
ピストントップはスラッジががびっしりで真っ黒。
二段式のオイルパンを外すとこんな感じ。ここにもオーリングがたくさん。水とオイル両方きていますからシールには注意です。
エンジンスタンドを替えてブロックを割る準備。
フラット6はシリンダー3.4番のサークリップの脱着がちょっと大変です。用意した超ロングプライヤーは長いだけでなく、先端にサークリップが安定するように溝加工が施されています。
異音が出るほどではありませんが、メタルはそこそこ摩耗していました。オーバーホールにはいいタイミングだったと思います。
ピストンクリアランスは意外にも規定内。リング交換のみでいけそうです。
作業の大半がパーツの洗浄かと思う位汚れがひどかったです。カーボン化した汚れは削り落とす部分もありました。
ヘッド面やシリンダーデッキ面の歪を計測。規定内で収まっています。
純正なのでまず大丈夫なのですが、合口もチェック。
各部点検が済んだら、新品部品を使って組立てに入ります。
シリンダーブロックの組み合わせの時は、最近お気に入りのワイパーの箱。ロッドの隙間にちょうど入るので具合がいいんですよ。
ピストンを入れながら難関のサークリップを組みつけます。端のシリンダーのコンロッドを避けながらですのでロングプライヤー大活躍です。
フェースの摩耗からバルブは新品に。バルブラッパーですり合わせます。
スタンドを替えてオイルパンなど腰下の組立て。
ヘッドの組立はステムシールの打ち込みから。色で識別できますが、刻印を見ないとなぜかちょっと不安。確認すると「IN・EX」と印されてなくて、「E・F」の識別でした。同じスバルエンジンでも違うんですね。
組みあがったヘッドをブロックとドッギング。ヘッドボルトにはARP製のウルトラトルクグリース塗ります。締め付けトルクがすごく安定するんですよね。
バルブクリアランス調整はインテークが小さなシム。エキゾースト側がリフター一体のシム調整タイプです。INは可変リフト量用のリフターなっています。
チェーンカバーリヤ側はオイルポンプ同時に締める部分もありますから、しっかり準備して一気に組みつけます。数十本のボルトを並べて長さとにらめっこでした。
チェーンやテンショナー、レバー類は新品に交換です。
ここが問題のチェーンカバーフロントの装着。新品のカバーにしたのになぜ光明丹かというと、当たりが悪い部分を見つけました。色々試した結果、締め付けの順序で当たりが変わるのが分かりました。対策方法は「当たりが悪いところから締めた」ということです。あとはシールに頑張ってもらいましょう。
こんなに印つけなくてもいいでしょう～と言われそうですが、シールが固まらないうちに締め切りたいので、これでもかと準備した結果です。
ハーネスはコルゲートチューブやコネクタなど、劣化したり割れたところを補修。エンジンマウントやセンサー類、クランクプーリーも新品に。
組みあがったところで、コンプレッションテスト。全気筒、規定内に入りました。
こまかなところで、割れたファンシュラウドの交換も。固着したファンブレードのナットはなんとか外せました。
搭載の準備。クラッチなど新品に。
搭載はみんなの手を借りて。EZ30は6気筒の割にコンパクトと言われますが、やっぱりちょっと長めです。ギリギリのクリアランスのなか慎重に搭載です。
エンジン始動後は各部チェック。ロードテストをしてオイル漏れなど異常がないか確認して完了しました。
お預かりしていた新品ステアリングホイールも交換して気分一新ですね。慣らしが終わったら再度チェックさせていただきます。ありがとうございました！
先にお伝えしておきますが、少し(イヤかなり)長いブログになりますので、お時間のある方だけ見てくださいね。私の備忘録化していて、単調で退屈かもしれませんので…
オイル漏れはエンジンを掛けると連続して垂れるほど。アンダーカバーにはたっぷりしみ込んでいました。消音材のスポンジは撤去してアンダーカバーは再使用しました。
降ろした後は補器類の分解から。NAなのでエキゾースト系は部品少な目です。熱量が多いのか配線など硬化している部品は多かったです。
チェーンカバーには傷の感じから修理歴ありの様子。シールが強力なので割れないか心配になるくらいです。歪が出て漏れているのかもしれません。
チェーンカバーリヤ側を取るとオーリングがたくさんあります。経年や熱でゴムがやせて、シール不良がおきそうです。
ピストントップはスラッジががびっしりで真っ黒。
二段式のオイルパンを外すとこんな感じ。ここにもオーリングがたくさん。水とオイル両方きていますからシールには注意です。
エンジンスタンドを替えてブロックを割る準備。
フラット6はシリンダー3.4番のサークリップの脱着がちょっと大変です。用意した超ロングプライヤーは長いだけでなく、先端にサークリップが安定するように溝加工が施されています。
異音が出るほどではありませんが、メタルはそこそこ摩耗していました。オーバーホールにはいいタイミングだったと思います。
ピストンクリアランスは意外にも規定内。リング交換のみでいけそうです。
作業の大半がパーツの洗浄かと思う位汚れがひどかったです。カーボン化した汚れは削り落とす部分もありました。
ヘッド面やシリンダーデッキ面の歪を計測。規定内で収まっています。
純正なのでまず大丈夫なのですが、合口もチェック。
各部点検が済んだら、新品部品を使って組立てに入ります。
シリンダーブロックの組み合わせの時は、最近お気に入りのワイパーの箱。ロッドの隙間にちょうど入るので具合がいいんですよ。
ピストンを入れながら難関のサークリップを組みつけます。端のシリンダーのコンロッドを避けながらですのでロングプライヤー大活躍です。
フェースの摩耗からバルブは新品に。バルブラッパーですり合わせます。
スタンドを替えてオイルパンなど腰下の組立て。
ヘッドの組立はステムシールの打ち込みから。色で識別できますが、刻印を見ないとなぜかちょっと不安。確認すると「IN・EX」と印されてなくて、「E・F」の識別でした。同じスバルエンジンでも違うんですね。
組みあがったヘッドをブロックとドッギング。ヘッドボルトにはARP製のウルトラトルクグリース塗ります。締め付けトルクがすごく安定するんですよね。
バルブクリアランス調整はインテークが小さなシム。エキゾースト側がリフター一体のシム調整タイプです。INは可変リフト量用のリフターなっています。
チェーンカバーリヤ側はオイルポンプ同時に締める部分もありますから、しっかり準備して一気に組みつけます。数十本のボルトを並べて長さとにらめっこでした。
チェーンやテンショナー、レバー類は新品に交換です。
ここが問題のチェーンカバーフロントの装着。新品のカバーにしたのになぜ光明丹かというと、当たりが悪い部分を見つけました。色々試した結果、締め付けの順序で当たりが変わるのが分かりました。対策方法は「当たりが悪いところから締めた」ということです。あとはシールに頑張ってもらいましょう。
こんなに印つけなくてもいいでしょう～と言われそうですが、シールが固まらないうちに締め切りたいので、これでもかと準備した結果です。
ハーネスはコルゲートチューブやコネクタなど、劣化したり割れたところを補修。エンジンマウントやセンサー類、クランクプーリーも新品に。
組みあがったところで、コンプレッションテスト。全気筒、規定内に入りました。
こまかなところで、割れたファンシュラウドの交換も。固着したファンブレードのナットはなんとか外せました。
搭載の準備。クラッチなど新品に。
搭載はみんなの手を借りて。EZ30は6気筒の割にコンパクトと言われますが、やっぱりちょっと長めです。ギリギリのクリアランスのなか慎重に搭載です。
エンジン始動後は各部チェック。ロードテストをしてオイル漏れなど異常がないか確認して完了しました。
お預かりしていた新品ステアリングホイールも交換して気分一新ですね。慣らしが終わったら再度チェックさせていただきます。ありがとうございました！
ゴルフ4R32ホイールアライメント調整 [アライメント]
2003年式ゴルフR32は4輪ホイールアライメント調整でご入庫。
フルブッシュなど足回りにはかなり手が入っていますね。
フロントはロアボールジョイント取付ボルトの遊びで調整。キャンバーを補正します。
リヤはトレーリングアームのブラケットの遊びで調整します。いきたい方向の遊びは僅かでしたが、調整の方向は確認できました。
このたたずまい、いいですねぇ。
フルブッシュなど足回りにはかなり手が入っていますね。
フロントはロアボールジョイント取付ボルトの遊びで調整。キャンバーを補正します。
リヤはトレーリングアームのブラケットの遊びで調整します。いきたい方向の遊びは僅かでしたが、調整の方向は確認できました。
このたたずまい、いいですねぇ。
GC8インプレッサクーペ エンジンオーバーホール [エンジンオーバーホール]
97年式GC8E型インプレッサは、26万kmを超えてエンジンオーバーホールに着手です。
異音などは発生していませんが、大きなトラブルの前に手を入れることになりました。
日頃のメンテナンスが良かったのか、保管場所の環境なのかは分かりませんが、ひどい錆もなくエンジン降ろし分解作業は順調に進みました。
要のピストンクリアランス計測。クリアランスは最大で0.10mm、規定の0.05を大きく超えています。真円度も0.09mmと規定外。オープンデッキは変形が大きいことが多いんです。
このEJ20Kに限らずGC系の弱点でもあるコンロッド。ロッド強度不足からくるクローズイン現象なのか、経年もあってかメタルは摩耗が進んでブロー寸前のようでした。エンジン開けてよかったですね。クランクピンの傷も明らかです。
バルブは研磨してリフェース。バルブラッパーですり合わせて当たりを付けなおします。
オーナー様と相談してブロックはVABショートブロックを採用。シリンダーやピストン、クランク、コンロッドもグレードアップです。
シリンダーヘッドは燃焼室ボリュームを計測してガスケットを選定。
東名パワード製メタルヘッドガスケットはスーパーグロメットタイプ。ガスシール性も抜群です。
バルブクリアランス調整。インナーシムタイプは生産終了品で希少になってきました。ストックのシムで調整です。
インマニ回りも分解してリフレッシュ。IRS製レベリングインジェクターを組みつけながら、ハーネステーピングなど補修します。
エンジンが組みあがったところでオイルを入れてコンプレッションテスト。
クラッチは扱いやすいEXEDYウルトラファイバー。フライホイールも新品です。
エンジン搭載は夜でしたね。なぜかまたこの笑顔…
慣らし運転はシャシダイナモ、ダイナパックで。順調にこなせて完成です！
異音などは発生していませんが、大きなトラブルの前に手を入れることになりました。
日頃のメンテナンスが良かったのか、保管場所の環境なのかは分かりませんが、ひどい錆もなくエンジン降ろし分解作業は順調に進みました。
要のピストンクリアランス計測。クリアランスは最大で0.10mm、規定の0.05を大きく超えています。真円度も0.09mmと規定外。オープンデッキは変形が大きいことが多いんです。
このEJ20Kに限らずGC系の弱点でもあるコンロッド。ロッド強度不足からくるクローズイン現象なのか、経年もあってかメタルは摩耗が進んでブロー寸前のようでした。エンジン開けてよかったですね。クランクピンの傷も明らかです。
バルブは研磨してリフェース。バルブラッパーですり合わせて当たりを付けなおします。
オーナー様と相談してブロックはVABショートブロックを採用。シリンダーやピストン、クランク、コンロッドもグレードアップです。
シリンダーヘッドは燃焼室ボリュームを計測してガスケットを選定。
東名パワード製メタルヘッドガスケットはスーパーグロメットタイプ。ガスシール性も抜群です。
バルブクリアランス調整。インナーシムタイプは生産終了品で希少になってきました。ストックのシムで調整です。
インマニ回りも分解してリフレッシュ。IRS製レベリングインジェクターを組みつけながら、ハーネステーピングなど補修します。
エンジンが組みあがったところでオイルを入れてコンプレッションテスト。
クラッチは扱いやすいEXEDYウルトラファイバー。フライホイールも新品です。
エンジン搭載は夜でしたね。なぜかまたこの笑顔…
慣らし運転はシャシダイナモ、ダイナパックで。順調にこなせて完成です！
SH5ミッションブロー [ミッションオーバーホール]
'09年式フォレスターSH5は走行不能になってご入庫です。ミッションからガラガラと激しい異音が出ています。ギヤは入るものの、かろうじて動く程度なのでレッカーにて搬入されました。
抜いたオイルは鉄粉だらけ、ドレンボルトのマグネットにはびっちりです。プロペラシャフトも抜けなくなるほど、何かが噛んでいる様子でした。
エクステンションケースを外してみると、トランスファギヤのベアリングが砕けています。壊れた原因はギヤが先なのかベアリングなのか、はたまた他の要因か。難しいところです。
ギヤなど全部分解して使えるところを確認するも、ほとんどが傷だらけです。特にギヤやドリブンシャフトのスラスト面、シャフトのニードル当たり面がひどくて再使用できません。
鉄粉を完全に除去清掃するために、シフタフォークやチェッキングリバーススリーブなど、部品は全数分解します。
交換になったファイナルギヤは、スラストベアリングのプリロードをワッシャを入れ替えて調整します。
傷だらけのトランスファケースやセンターデフ、エクステンションケースも交換です。
無事に復元できました。希少なマニュアルフォレスターですから、これからも楽しんでくださいね！
抜いたオイルは鉄粉だらけ、ドレンボルトのマグネットにはびっちりです。プロペラシャフトも抜けなくなるほど、何かが噛んでいる様子でした。
エクステンションケースを外してみると、トランスファギヤのベアリングが砕けています。壊れた原因はギヤが先なのかベアリングなのか、はたまた他の要因か。難しいところです。
ギヤなど全部分解して使えるところを確認するも、ほとんどが傷だらけです。特にギヤやドリブンシャフトのスラスト面、シャフトのニードル当たり面がひどくて再使用できません。
鉄粉を完全に除去清掃するために、シフタフォークやチェッキングリバーススリーブなど、部品は全数分解します。
交換になったファイナルギヤは、スラストベアリングのプリロードをワッシャを入れ替えて調整します。
傷だらけのトランスファケースやセンターデフ、エクステンションケースも交換です。
無事に復元できました。希少なマニュアルフォレスターですから、これからも楽しんでくださいね！
オイルコントロールバルブOリング [インプレッサ]
GRBスペックCはAVCSのオイルコントロールバルブからオイル漏れです。
バルブを外してOリングを交換しますが、ココのOリングは単品供給ではなく、バルブAssyになってしまうんですね。バルブの機能に問題はないですから、そっくり交換はもったいない…
サイズを確認して単品で取り寄せました。右の小さいのがオイルコントロールバルブ用、左はメーターセンサーのオイルブロック用です。
タイミングベルト交換や車検などと一緒に作業したひとコマ、でした。
バルブを外してOリングを交換しますが、ココのOリングは単品供給ではなく、バルブAssyになってしまうんですね。バルブの機能に問題はないですから、そっくり交換はもったいない…
サイズを確認して単品で取り寄せました。右の小さいのがオイルコントロールバルブ用、左はメーターセンサーのオイルブロック用です。
タイミングベルト交換や車検などと一緒に作業したひとコマ、でした。
ダッジ・チャレンジャー 4輪ホイールアライメント調整 [アライメント]
足回りをリフレッシュ&カスタムされて入庫の'71ダッジ・チャレンジャー。調整はフェンダーエプロンのサービスホールからアクセスします。
アッパー・ロア、ストラットロッドやステアリングリンクまで完璧に手が入っています。ブッシュやB/Jがしっかりしていますから、調整した分がそのまま数値に反映されますね。
アライメント目標値は、オリジナルデータを基本に車高が下がった分アレンジします。流れやステアリング位置、据え切り時の横滑り感もなくなってOKです！
アッパー・ロア、ストラットロッドやステアリングリンクまで完璧に手が入っています。ブッシュやB/Jがしっかりしていますから、調整した分がそのまま数値に反映されますね。
アライメント目標値は、オリジナルデータを基本に車高が下がった分アレンジします。流れやステアリング位置、据え切り時の横滑り感もなくなってOKです！
GC8EインプレッサType-Rミッションオーバーホール [ミッションオーバーホール]
ギヤの入りが悪くなってサーキット走行で具合がよくないGC8インプレッサ。オーバーホールとLSDの装着です。この汚れ、やっつけてしまった痕跡ですね。
メインシャフトのオイル穴から出てきました。それもかなりごっそり、細かくなった鉄粉がスレッドコンパウンド状態になっています。潤滑が悪いとまた壊れてしまいますから、洗い油にドボンしてキレ～イに洗浄します。
鉄粉発生源の一つがこのドリブンシャフトのスラストベアリング面。スケールを当てると向こうが見えるくらいに凹んでしまっています。
E型は生産終了ですから、かろうじて手に入るF型のを流用。ちょこっと形違いましたがいける範囲です。
1速のボークリングも終了品ですが、後期WRXRA用で合わせます。
3速ドライブギヤのスリーブストッパープレートは改良前のタイプですね。固定されているはずの薄いプレートはゆるゆるになって回ってしまっています。F型用だとまだ在庫ありで助かりました。ギヤと一体型の分厚いストッパー形状になっていて、いかにも強そうです。
交換は3-4速ドリブンギヤとセットで。
ここも大量鉄粉の原因、4速ギヤのワッシャです。かなり削れていますね。新品は油路の形状が変わっていました。
5速ギヤとハブスリーブも交換します。ここもギヤのスラスト面が減ってましたから、再使用するのはNGです。
ミッション壊れてみなさん気持ちは凹むんですけど、修理を決める頃には前向きになっている方が多いですよね。これを機にLSDの装着チューニングです。迷われたカム角は35°で決定。ちなみに画像は45°側です。
クスコLSDのタイプRS。ちょっと待ちましたけど、手に入ってよかったです。今までに何台組ませてもらったかなぁ。みなさん楽しんでいますよね！
メインシャフトのオイル穴から出てきました。それもかなりごっそり、細かくなった鉄粉がスレッドコンパウンド状態になっています。潤滑が悪いとまた壊れてしまいますから、洗い油にドボンしてキレ～イに洗浄します。
鉄粉発生源の一つがこのドリブンシャフトのスラストベアリング面。スケールを当てると向こうが見えるくらいに凹んでしまっています。
E型は生産終了ですから、かろうじて手に入るF型のを流用。ちょこっと形違いましたがいける範囲です。
1速のボークリングも終了品ですが、後期WRXRA用で合わせます。
3速ドライブギヤのスリーブストッパープレートは改良前のタイプですね。固定されているはずの薄いプレートはゆるゆるになって回ってしまっています。F型用だとまだ在庫ありで助かりました。ギヤと一体型の分厚いストッパー形状になっていて、いかにも強そうです。
交換は3-4速ドリブンギヤとセットで。
ここも大量鉄粉の原因、4速ギヤのワッシャです。かなり削れていますね。新品は油路の形状が変わっていました。
5速ギヤとハブスリーブも交換します。ここもギヤのスラスト面が減ってましたから、再使用するのはNGです。
ミッション壊れてみなさん気持ちは凹むんですけど、修理を決める頃には前向きになっている方が多いですよね。これを機にLSDの装着チューニングです。迷われたカム角は35°で決定。ちなみに画像は45°側です。
クスコLSDのタイプRS。ちょっと待ちましたけど、手に入ってよかったです。今までに何台組ませてもらったかなぁ。みなさん楽しんでいますよね！
ランチアデルタはエンジン修理 [エンジンオーバーホール]
油圧トラブルからエンジン修復となったのは、ランチアデルタエボⅡ。入荷待ちだったコンロッドが届いて作業再開です。
元のピストンがかじってしまったので、今回はJEピストンに変更。ピストンセット品で長かったコンロッドをスタンダードサイズに戻します。
そういえばエンジン降ろしたのは夏でした。やっぱり時間かかっちゃいますねぇ。部品もホントに希少になってきました。
傷を負ったシリンダーはホーニングで見事に修復、ピストンクリアランスもピッタリです。ダイヤモンドエンジニアリングさんにお世話になりました。バルブリフェースやカムシャフトラッピングもとても綺麗です。
ピストンはわずかにデッキ面より出っ張りますので、1mm下げて容積を計測。
1.4mmメタルガスケットはオートスポーツイワセさんから。圧縮比8.0はSTDピッタリです。あれこれ相談して悩んだ成果でましたね！
元のピストンがかじってしまったので、今回はJEピストンに変更。ピストンセット品で長かったコンロッドをスタンダードサイズに戻します。
そういえばエンジン降ろしたのは夏でした。やっぱり時間かかっちゃいますねぇ。部品もホントに希少になってきました。
傷を負ったシリンダーはホーニングで見事に修復、ピストンクリアランスもピッタリです。ダイヤモンドエンジニアリングさんにお世話になりました。バルブリフェースやカムシャフトラッピングもとても綺麗です。
ピストンはわずかにデッキ面より出っ張りますので、1mm下げて容積を計測。
1.4mmメタルガスケットはオートスポーツイワセさんから。圧縮比8.0はSTDピッタリです。あれこれ相談して悩んだ成果でましたね！
