GC8クラッチとオイル漏れ

'96年GC8インプレッサは距離少な目ですが、初めてのクラッチクラ
ッチオーバーホールです。オーナー様の丁寧さが想像できますね。


滑りの出てきたクラッチ交換と同時に、オイル漏れの修理もしてい
きます。




ブロック後面に付いているオイルセパレーターカバー。スタンダー
ドは樹脂製ですが、漏れやすいためか代替部品になっています。


スチール製オイルセパレーターカバー。クランクシールもこれを機
に交換しました。


ミッションリヤ回りのオイル漏れは、シフトシャフトのシール部分
やトランスファケースのガスケット部からでした。


シャフトシールなどを交換するには、ここまで分解する必要があり
ます。センターデフが取り外され、5速ギヤやドリブンシャフトが
見えている状態です。


洗浄したケースに新しいシールを打ち込んで組み上げていきます。


シフトリンクのユニバーサルジョイントも新品に。室内側のブッ
シュも新しくしたので、シフト遊びがかなり改善されるはずです。


このエアダクトは、サクションパイプにつながる部分。亀裂が深く
入っていたのでエア吸いが心配です。劣化していたインタークーラ
ーホースと一緒に交換します。



新しいクラッチとカバーAssy。にじみ漏れの発生していたレリーズ
やマスターシリンダー、ホースも一新できました。これで安心して
長く乗っていただけますね！

コレクタータンク完成

コレクタータンクの作業は位置決めやフィッティングを選ぶのにち
ょっと苦労しましたが、プランが決まり組み付け工程へ入りました。


SARD製のジェットポンプキラーを使用して、リターン燃料の詰ま
りを防ぎます。組み付けてある黒いパーツがジェットポンプキラー。
右の白いのが純正です。大容量燃料ポンプを使用した場合に、容量
が小さい純正のままだとリターン流量が不足して燃圧トラブルが発
生します。SARD製ジェットポンプ装着でトラブル解消です！


リレーやハーネスなどを組みつつ、フューエルラインを取り回して
いきます。スポーツ走行優先のパーツではありますが、トランク容
量を少しでも残せるように考えながら進めました。



最終的な取り回しはこんな感じに。バルクヘッドパネルとのクリア
ランスもうまくとれました。動作チェックは、シャシダイに掛けて
高負荷まで回して確認します。

コレクタータンク装着

サーキット走行で息つくというGC8インプレッサ。燃料の偏るのが
原因です。コレクタータンクを装着することになりました。


SARD製の２リッターコレクタータンク。ガス欠状態を防いでくれ
ます。バッフルプレートも内蔵されている高性能なパーツです。


インタンクするポンプもSARD製。265L/hを選択しました。


装着はトランク内に。位置を検討している段階です。フィッティン
グやホースなど現車に合わせてオーダーして準備していきます。

GRBブッシュ交換

足回りブッシュ交換作業中のGRBインプレッサです。時々FISCOも
走られています。走行4万弱と少な目ですが、ブッシュに痛みがあり
ました。



トランスバースリンクのリヤブッシュ側は、際がちぎれています。


リヤブッシュが打ち換えられました。写真では分かりにくいですが、
外した古いブッシュと比べると中心位置がずれています。


続いてフロント側の小さいブッシュも交換します。プレス機に冶具
をセットして加圧し抜き替えます。アルミのアームを痛めないよう
慎重に。



ロアのボールジョイントも一緒に交換して作業完了。着地して1G締
めしてから、ホイールアライメント調整に入ります。

GDB-FもFLEX Z

昨日に続き、テインFLEX Zの装着です。GDBもノーマルの足から
チェンジ。「カタカタ、コトコト」と異音が発生しての作業です。


全長調整式はプリロードを変更せず、ストロークも確保しながら車
高の変更が可能です。街乗りメインのオーナー様のリクエストは、
「テイン設定範囲の中で高めに頼むね」と。下回りを気にせず乗ら
れる車高ですね。




異音はショックからだけでなく、スタビリンクからも発生していま
した。フロントリヤともに、リンクとブッシュを一新します。リン
クボルトの錆付きがひどく、取り外しに少々苦労しましたが無事に
交換できました。




合わせて切れていたドライブシャフトブーツも交換です。これで異
音をきっかけに見つけた不具合を一掃できました。明後日から車高
チェックとアライメント調整をして仕上げます！

GC8ハブベアリング交換

走行20万kmオーバーのGC8インプレッサType-RA。ハブにガタつ
きが出てきました。サーキット走行もしつつ、この距離ということ
を考えると良く持った方かもしれません。



リヤはサイド用のドラムブレーキをバラします。ナックルアームか
らハブを外してプレスへ。新品のベアリングに組み替えます。





グリースは劣化しきって真っ黒です。潤滑不良でローラーに焼きが
入ってしまっています。



サーキット周回のせいか、前後ともに左側が特に痛んでいました。
ナックルやハブがそのまま使えたのは良かったですね。ベアリング
の損傷が大きいと、レースごと回ってハブやナックルが摩耗してし
まうこともあるんです。このあとは車両に組み付けて完了です。

コンプレッション測定

近くサーキット走行を控えたS203インプレッサ。以前のデータと
比較して、パワーチェックとエンジンコンプレッションの測定です。


前回の測定は約2万km前。トルク&パワー測定値はほぼ同等でした
が、コンプレッションの数値に低下がみられました。



[規定値] 981kpa～1177kPa 　 [限度値] 834kPa
前回・・・990kPa
今回・・・920kPa

限度値まではいっていませんが、今回は規定値から外れて前回より
もコンプレッション値が低下しています。ブーストコントロールで
トルク&パワーは保たれている状態のようです。

明日は下回りなどを含めて、サーキット走行前点検を実施します。
測定データなどを材料にして、今後のメンテプランをご相談させ
ていただきます。

GC8レベリングインジェクターも

GC8G型のエンジンオーバーホールは、組み上げが進みエンジン搭
載の工程に入っています。オーバーホールと一緒にする作業で最近
人気なのが、「IRSレベリングインジェクター」です。

↓コチラがIRSさんが出してくれる、性能レポート。無効噴射から
50%、100%へと全流量域での均一性が証明されています。


新品を全気筒分買ってもバラツキがあるという性質のインジェクタ
ー。大量のストックから厳選したパッケージで出荷されるので、極
めてバラツキが小さいんです。さらにエンジンがバランス良く回り
そうですね。


あれだけ汚れていたピストンもこの通り。多少シミ色は残っていま
すが、完璧に洗浄されました。サークリップを片側に装着、新品の
ピストンリングを組み装着していきます。


バルブスプリングコンプレッサーも、今年はよく使いました。金属
疲労で広がったアタッチメント、新調しておいて良かったぁ。


ヘッドやオイルパン、ウォーターポンプやオイルポンプなどを組む
とエンジンらしい形になってきました。



コンプレッションテストを済ませてエンジン搭載へ。明日、補器類
を組み上げて火を入れる予定です。

クラッチ摩耗大

ハイパーメタルツインを装着していたGRBインプレッサ。街乗りか
らワインディング、たまにサーキットという乗り方でした。クラッ
チに違和感を感じてオーバーホールです。


開けてみると摩耗はかなり進んでいて、熱の入り方も相当だったよ
うです。フライホイールやプレッシャープレートにはウロコ状の焼
きが入っています。



今回は仕様を変えて、EXEDYのウルトラファイバーディスクと強化
カバーに軽量フライホイールを選択して組み上げました。

ワイパーリンクがた

EJ25が搭載されている珍しいGDB。香港から逆輸入されたインプレ
ッサです。今回お預りしていた板金塗装作業に追加して、ワイパー
リンクを交換します。


リンクブッシュ部にガタが出て、高速でワイパー作動中にAピラー
を叩いてしまう症状が出ていました。カウルトップパネルを脱着し
て交換します。


新しいリンクAssy。ブッシュだけ部品が供給されないので、ちょっ
と勿体ない感じもしますが、GCの頃と比べると左右分一体になって
いて作業性が良い部品です。